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三线铁路与毛泽东时代后期的工业现代化

2018/3/28 15:15:00 中国时代网 【字体: 我要评论()
人李白所描述的“蜀道之难,难于上青天”的困境。[27]

为了扩大中国的工业基地,中央在规划铁路线时就涵括了服务于内地矿产资源开发的目标。同时,为了促进制造业,中央政府在铁路选线时也兼顾了服务三线工厂的目标。但是,铁路项目管理者又总是有意地让铁路线与附近的三线企业保持一定距离。显然,这种决策的效率不足,迫使附近的三线项目必须新建附属道路和铁路支线来连接主干线。[28]从另一方面讲,这种战略选择表明了中国共产党不计代价地将内地国防战备项目的安全性置于首位。

二、三线铁路的贡献:一体化、标准化、加速化

(一)军事价值

由于苏联和美国从未入侵中国(原文如此,但此说并不准确——编者注),由此很难评估中国共产党所新建的三线铁路在真正的战斗中的作用。如果战争在20世纪70年代中期以前爆发,三线铁路发挥的作用可能非常有限,因为50%以上的主要三线铁路都是1973年后才开始运行的。如果战争在1970年前爆发,三线铁路的战略价值可能更低,因为那个时期的三线铁路只建成一条主干线。

另一个重要的方面是,修建一条功能齐全的铁路可能不是中国共产党的直接目标。这在20世纪60年代末尤其如此,当时苏联显示出准备入侵中国北方的意图。在面临着与技术领先的对手进行一场大战的威胁面前,中国共产党更为紧迫的问题是尽可能推进部分铁路基础设施的建设,它为此动员了铁路工人利用一切能够找到的材料去快速建设铁路。这一策略导致建成的铁路质量不高,在战时能在多大程度上发挥作用都是有疑问的。但是,中国共产党在朝鲜战争中确实有效地利用了类似的低质量铁路,使其充分地发挥了作用。[29]

(二)铁路网的扩张与一体化

因为大部分三线铁路至20世纪70年代中后期都没有全线建成,所以为了充分理解三线铁路的作用,就需要检验其在80年代的运营状况。由于本研究只考察到1980年三线建设结束,因此本文只能部分地评估三线铁路的作用。但到1980年,三线建设已对中国内地交通基础设施发展作出了显著贡献。

从总体上讲,1964年至1980年间三线地区新增了8000多公里铁路。与此同时,三线地区铁路里程数占全国总里程数的比例由1 / 5增长至1 / 3以上,除甘肃省之外,三线地区各省的铁路运营里程数都获得巨大增长(见表3)。[30]三线地区该时期的年货物运输量也获得巨大增长。到1980年,三线地区铁路运输量翻了两番,并且占到了全国总量的1 / 3。表3中的铁路客货运输量虽然并非均匀增长,但据此可知,三线地区铁路客货运输量都有巨大增长。

在少数情况下,国家计划部门专门建造了通往偏远地区企业的铁路线,这就导致了这类铁路线的运能始终低于设计能力。但是,三线地区毕竟建成了数条跨省铁路线,将内地各省铁路及其资源整合到国家铁路体系之中。例如,从1964年—1971年,西南地区新建成三条大动脉,将贵州的大型煤床和四川的大型铁矿连为一体。到1980年,西南地区在煤铁产品方面实现了自给自足,而且向湖南、广西和广东输出了大量煤炭。虽然这些新物流变化并没有结束西南地区对北方煤炭的依赖状况,但减轻了中国铁路南行方向线的油气资源运输负担。[31]

在三线建设时期,中央将国家北煤南运主干线的京广线运能提高了一倍,建造了第二条南北干线的北京至柳州铁路。这条新线为建设在山西、河南、湖北等三线地区的大型煤油气田提供运输服务。与此类似的是,中央在西北为陕西煤油气田建设了新铁路,有力地推动了国家铁路运输体系进一步深入至煤炭富集的北方省份。到1980年,

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