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三线铁路与毛泽东时代后期的工业现代化

2018/3/28 15:15:00 中国时代网 【字体: 我要评论()
10条跨省铁路和数条省内铁路(见表1)。[18]其实,中国共产党早在“大跃进”时期(1958年—1961年)就已经展开了这些铁路线的建设,但是几乎所有的建设队伍在“大跃进”转变为“大饥荒”前均未取得实质性的建设成果,只有川黔铁路(重庆至贵阳)的建设工人建成了全线总里程的1/3以上路段。然而,无论哪条铁路的具体情况如何,当中国共产党在1964年启动三线建设之际,所有三线铁路都在1964年—1966年、1969年—1971年间形成了两次大规模建设的高潮。[19]

因三线建设而生的铁路线具有一些共同的地理特征。大多数路线建设在西部山区并且覆盖了一半以上的西部省区。其中,跨省铁路线主要建设在西南地区和华中地区,而省内铁路线主要建设在西北地区,该地区已经修建了除湖北省之外的连接其他邻近省份的跨省铁路。

(二)逻辑:国防、一体化与工业化

中国共产党建设三线铁路的首要目的是为了巩固国防。中央领导集体深知自身较之其冷战对手的美国、苏联的薄弱之处。为了弥补这一结构性的劣势,中央政府要求必须将三线建设置于内陆山区和洞穴的掩护下进行。[20]实施这一原则的一个明显结果就是,中国共产党将三线工业布点在偏远山区,这尤其类似于中国共产党执政前的革命根据地旧址和长征的行军路线。这种优先选址山区的战略导致了施工队伍必须兴建成千上万的桥梁和隧道,以保障三线铁路能够穿越各大山脉(见表2)。

三线建设时期,中央政府并不只是在内地利用山脉作为掩蔽物。据笔者在北京市档案馆所查阅资料证实,中国已将这种隐蔽策略应用于中国政治心脏北京的第一条地铁建设中。这一做法来自于莫斯科地铁建设的启示,设计者旨在建成从政府总部到其第一条地铁的地下通道。工程师还将该地铁拓展至北京西郊山区,并且同三线地区南北主干线——北京至柳州铁路紧密连接起来。这样一来,中国共产党的军政领导高层就能够秘密地使用这条路线。[21]

如果战争迫使中国共产党撤离中国东部工业中心地带,由于西部地区铁路的不足,中央政府可能不得不放弃很大一部分的固定资产。[22]然而,更糟的是,一旦进入内地,中国共产党必须应对有限的跨省铁路和省内铁路的制约。这种问题在西南地区尤其突出,西南地区没有跨省铁路,不能同区外建立起交通联系。为此,在三线建设时期,中央建设了三条铁路将西南地区各省会城市连接起来。[23]

与此同时,中国共产党新建了两条铁路线将西部地区各省连接起来,新建了两条复线将连接中西部地区的铁路线由2条增加至4条。[24]为了进一步拓展东西部地区的联系,中央政府建成了青藏线东段,建成了京包铁路和中国东西主轴线陇海铁路的复线。在中国的南北轴线方面,中央建成了第二条南北主干线即北京至柳州铁路,以及完成了京广线南段的复线。此外,中央将宝成线改造为全国第一条电气化铁路,并建设了南疆铁路。[25]

利用这些新建的铁路基础设施,中央实现了缓解东西部地区之间的交通瓶颈和促进区域贸易的建设目的。正如原国务院副总理、财政部长李先念在其对湘黔铁路的评价中解释的那样,西南地区资源丰富,但西南开发需要调入区外产品,由于缺乏跨区交通条件,特别是在群山环绕且大部分属于山区的西南,资源不易流通。湘黔铁路的建设就有助于解决这个问题,因为这条铁路能够使沿线丰富的资源在全国范围内流通。[26]

类似的推论也可以从其他三线铁路线的建设成效中得出。这些由国家力量楔入所修建的铁路线必然极大地促进了西部地区交通的通达度及其资源的大规模流通度。可以毫无疑义地讲,就四川而言,三线铁路网彻底改变了诗

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