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三线铁路与毛泽东时代后期的工业现代化

2018/3/28 15:15:00 中国时代网 【字体: 我要评论()
地方铁路设计研究院抽调了66万人和48万人参加铁路建设。[10]

劳动密集型的工业化给从事重体力劳动的铁路工人带来沉重的负担。党已经意识到铁路建设者的不满,便想方设法保持建设者的士气。正如毛泽东时代的其他各种建设一样,中国共产党采取了与苏联斯大林时代类似的做法,即向铁路工人宣传其艰苦劳动是为了建设社会主义国家和抵御敌人的侵略。[11]然而,铁路建设者并不是从党的这种意识形态的角度去观察其面对的极其严酷的工作条件,尽管他们有着种种的不满,铁路工人们依然在修建西部铁路,使得西部地区铁路里程不断增长,这种建设成就在今天也仍然值得自豪。[12]

巴里·诺顿对此研究后认为,中国共产党本不应该在内地全力建设三线交通基础设施,而应该将有限的资本用于东部工业核心区域的铁路网建设,因为这种投资战略能够获得更高的国内生产总值。[13]当然,如果中国集中力量发展沿海地区铁路网,国内生产总值无疑会获得更大规模的增长,就此而言,诺顿的观点可能是正确的,而能够检验诺顿“假设”的方法是对每一条三线铁路进行“成本—收益”分析。[14]遗憾的是,笔者目前缺乏充足的资料,不能对该领域进行计量经济史方面的分析探讨。尽管如此,笔者也仍然对诺顿的三线铁路评价抱持异议。

第一,中国共产党进行三线建设之目的并非是为了使国内生产总值最大化。正如二战前的苏联一样,中国共产党推进内地工业化的目的在于不计代价地确保国防安全。[15]第二,笔者始终认为,1980年三线建设结束时,三线铁路网已经为西部地区交通基础设施的三大变化作出了贡献。三线建设极大地拓展了国家铁路网对西部腹地的通达范围,它增加了十条省际线和几条省内线路。总计8000多公里的新铁路线成为西部地区运输自然资源的主动脉。三线铁路同时也将大部分内地铁路同全国铁路网连为一体,为区域交通体系的标准化作出了重大贡献。西部地区由此成为了标准化运行的全国交通体系中的重要组成部分。由于西部地区的铁路网与全国其他地区一样,按照规定的时间表和固定的线路运行,区域交通得以进一步规范化。第三,三线铁路促进了区域间的流通,实现了区域交通耗时从“数天”到“数小时”的跨越。

为掌握本领域的整体性背景,本文使用了湖北省、四川省、重庆市和北京市的档案资料,相关回忆录,铁路设计院资料,私人收藏的相关资料,以及中国既有的地方史志。此外,笔者在2011年—2012年间与三线铁路建设工人进行了17次访谈。

在下文中,笔者首先概述中国共产党关于三线铁路的选址、布局及其原因。在此基础上,讨论三线建设对于将西部地区同国家交通基础设施连为一体的贡献。然后,笔者考察中国共产党是怎样动员劳动力和资本来兴建三线铁路网的。最后,笔者力图呈现铁路建设现场工人们日常生活的一些基本特点,并对中国共产党竭力激发和保持铁路工人士气所采取的种种措施作出评价。

一、三线铁路:地点与逻辑

(一)选址:西部与山区

1949年中华人民共和国成立以来,由于西部拥有的铁路公里数仅占全国2万余公里铁路的5%,中国共产党为此非常重视内陆地区铁路网络的拓展。共产党执政15年后,全国铁路增长了1.5万公里。其中,约有6000公里(新增铁路的40%)建造在西部地区。[16]在三线建设时期,中国共产党进一步扩大了西部地区铁路建设的力度,新建成8000公里铁路,占1965年—1980年间全国新建铁路的55%。与此同时,以西部地区为主的三线铁路里程数从占全国的19%跳跃式地增长至35%。[17]

为了推进三线建设,中央政府建成了

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