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三线铁路与毛泽东时代后期的工业现代化

2018/3/28 15:15:00 中国时代网 【字体: 我要评论()
p>五、结论

根据巴里·诺顿的研究,中国不应该采取内陆导向的三线工业化路径,而应该将短缺的资源集中于完善东部工业核心区的交通基础设施建设。实施沿海导向的工业化战略,将必然为中国国内生产总值的增长作出更多的贡献。如果仅仅从这一角度讲,诺顿可能是正确的。但更重要的是,要记住中国共产党三线建设的首要目的并不是促进国内生产总值的增长。

中国共产党在中国西部腹地所进行的三线建设,首先是以不计代价的方式来确保国家工业资产的安全。为了进一步保护工业,中央领导命令经济方面的计划者必须按照“靠山”“进洞”的原则布局三线工业。根据这种原则,铁路管理者在新铁路选址时,明显地侧重选择类似于中国共产党过去的战时后方区域。

这种战略性决策的成本相当巨大,而且,大部分成本落在了农村人口的头上。由于工业资本的短缺,中国共产党在毛泽东时代晚期推进中国工业现代化的主导方法就是,充分利用中国人口众多这一资源。

由于没有充足的机器,政府动员人民用体力来弥补。缺乏充足的建筑材料,国家命令工人寻找当地的替代材料。但是,共产党不仅仅只是竭力利用更容易获得的材料来替代工业资本。笔者研究后认为,中国共产党也在竭力依靠思想动员去替代最基本的食物、水和住所。

根据工地现场的报告,中国共产党知道铁路工人经常对其日常生活中所面临的严酷条件感到不满。为了激发士气,政府为铁路工人组织了学习会和文艺演出,以表扬他们在为中国工业化和国防建设作出革命性贡献的过程中,所付出的艰苦劳动和所具有的坚强决心。

诚然,这些思想动员始终没有全部消除工人们的不满。但是,中国共产党所肯定的国家安全和工业进步的“故事”,的确给工人们提供了一种有意义的方法去理解他们每日都不得不承受的艰难困苦。直到今天,许多铁路工人认为这种苦难与“救国”的集体主义叙事仍然具有巨大意义。

铁路建设者能够在毛泽东时代后期持以这种积极观点,部分原因在于三线铁路网确实为国家交通基础设施作出了巨大贡献。当然,在资本不足和建设速度快的前提下,三线铁路必然存在诸多问题。但是,到1980年三线建设结束时,内陆数以千计的地方已经同国家铁路体系连为一体了。

在这种新技术的作用下,区域交通提速,中国东西部之间的时间距离大为缩小。区域矿藏产品的生产获得跳跃式增长,为西部地区提供了工业燃料。区域客货流通也因所有的三线铁路都装备了全国统一的工业设备和按照国家标准程序运行,而变得更规范化。虽然中国共产党取得这些伟大成就之路并非是一条直线,但是三线铁路最终推动着中国西部的诸多地区进入一个拥有基础技术的现代工业社会。


注释:

[1]陈东林:《三线建设:备战时期的西部开发》,北京:中共中央党校出版社2003年版。

[2]毛泽东执政共计27年,三线建设从1964年开始延续至1980年,虽然毛泽东于1976年去世,三线建设仍然占据毛泽东担任中国主要领导人时期的12年,或者占据了毛泽东担任中国主要领导人时期的44%。

[3]Barry Naughton, “The Third Front: Defence Industrialization in the Chinese Interior,” China Quarterly, Vol. 115 (1988), pp. 351—86; Barry Naughton, “Industrial Policy during the Cultural Revolution:

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